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Wenn es um Thema Tuning, Optical Tuning, Performance Tuning, Fahrwerkstuning, Oldtimer Restauration und mehr geht  Dann sind Sie hier richtig!


Motortuning

Ein Motor ist eine Maschine, die chemische Energie in mechanische Arbeit umwandelt. Dazu wird im Brennraum ein zündfähiges Gemisch aus Kraftstoff und Luft verbrannt. Beim Thema Tuning gilt grundsätzlich: Je mehr und ungehinderter die Luft in den Brennraum gelangen kann, desto mehr Leistung kann man erreichen. Hierbei werden zwei grundsätzliche Motorarten unterschieden: Saugmotoren, Aufgeladene Motoren (z.B. Turbo, Kompressor etc.)

Resonanzrohraufladung

Im laufenden Motorbetrieb entsteht in der Ansauganlage eine pulsierende Gassäule. Die Frequenz der Pulsationen ist von der Drehzahl abhängig. Je höher die Drehzahl, desto höher die Frequenz. Hierbei wird das Zusammenspiel zwischen Luftmenge, Luftbedarf und Pulsationen beeinflusst, indem so genannte Resonanzkörper verbaut und bei Bedarf zugeschalten werden, um ein zusätzliches Luftpolster zu gewährleisten. Dieser wird benötigt, wenn man z.B. aus niedrigen Drehzahlen schlagartig beschleunigt. Dabei würde ein zu starkes Druckgefälle in der Ansauganlage entstehen, welcher zu Leistungsverlust führen würde. Als Kompensation werden Resonanzkörper zugeschaltet, um das Druckgefälle auszugleichen und somit eine homogene und saubere Beschleunigung zu gewährleisten. Für die Abgasanlage gilt im Grunde das Gleiche wie für die Schwingsaugrohraufladung. Hierbei gilt es, Folgendes zu beachten: Wie bereits erwähnt, müssen die Teile zusammenpassen. Heißt: Der Durchmesser und der Gegendruck müssen an die Ansauganlage angepasst werden. Denn ein zu großer Durchmesser und ein zu geringer Gegendruck bewirken einen Leistungsverlust. Wenn man das Thema auf die Spitze treiben möchte, kann man zu den o.g. Maßnahmen mit den Zylindern, Kolben, Kurbelwelle, Nockenwelle (…) arbeiten, um das Maximum herauszuholen. Hierbei kann man mit der Verdichtung, mit den Öffnungswinkeln der Nockenwelle arbeiten.


Saugmotor

Wie der Name bereits andeutet handelt es sich hier hierbei um einen Motor, der sich über die Bewegung der Kolben und Ein- und Auslassventile die Luft selbständig ansaugen kann. Hier ist es wichtig die komplette Ansaug- und Abgasanlage so auszurichten, dass die Luft so ungehindert wie möglich in den Brennraum und nach der Verbrennung in den Auspuff gelangen kann. Dabei muss man physikalische Gesetzmäßigkeiten beachten, welche diesen Ladungswechsel bestärken. Wenn es um das Tuning geht, heißt es nicht „das Teuerste ist gut genug“ sondern: „Zueinander passende Teile“: Denn bei Saugmotoren ist im Vergleich zum aufgeladenen Motor das richtige Tuning eine aufwendige und kostspielige Angelegenheit. Dreh- und Angelpunkt ist der Zylinderkopf. Im Allgemeinen muss dieser, wie oben beschrieben, den Ladungswechsel so ungehindert wie möglich ermöglichen. Hierzu bietet es sich an den Zylinderkopf zu bearbeiten: - Kanäle erweitern - Kanaloberflächen bearbeiten um Druckverluste zu minimieren - Ventile bearbeiten - Ventilsitze bearbeiten - Und vieles mehr… Neben den Zylinderkopf ist auch die Ansaug- und Abgasanlage ein wichtiges Thema. Wichtigster Punkt hierbei ist: Die Abgasanlage muss zur Ansauganlage passen und vice verse. Wie oben beschrieben, werden physikalische Gesetzmäßigkeiten genutzt, um den Ladungswechsel zu verbessern. Eine häufig genutzte „Methode“ ist die dynamische Aufladung. Kurz zur Erklärung: Hierbei werden im Grunde zwei verschiede Methoden angewendet, welche auch als Kombination genutzt werden können: - Schwingsaugrohraufladung - Resonanzrohraufladung

Schwingsaugrohraufladung

Wenn das Einlassventil schließt, entsteht eine Druckwelle, welche sich entgegen der angesaugten Richtung bewegt. An der stehenden Luft - also beim Luftfilter - wird diese in Ansaugrichtung reflektiert. Trifft diese Druckwelle das Einlassventil genau in dem Moment, in dem es offen steht, entsteht ein Aufladungseffekt. Maßgeblich dafür sind Ansauglänge, Rohrdurchmesser und Layout der Ansauganlage. All diese Faktoren beeinflussen die Flussgeschwindigkeit und die Häufigkeit der Reflektionen. Beispielsweise kann eine zu sehr verwinkelte Ansauganlage die Reflektionen so beeinflussen, dass sie sich gegenseitig aufheben. Beim Rohrdurchmesser gilt: Je größer, desto mehr Luftmenge (gut für Drehmoment). Jedoch verringert sich die Durchflussgeschwindigkeit, welche aber maßgeblich für die maximale Leistung ist. Also muss man herausfinden, was gewollt ist. Und dementsprechend muss das Layout ausgeführt werden.

Aufgeladene Motoren

Grundsätzlich gilt das Gleiche wie bei den Saugmotoren. Der größte Unterschied besteht darin, dass die Luft mittels z.B. Turbolader in den Motor gedrückt wird. Hierbei ist der Aufwand für eine Mehrleistung deutlich geringer, da man mit relativ einfachen Mitteln den Druck des Turbos erhöhen kann. Ein wichtiges Thema bei aufgeladenen Motoren ist die Thermik und hierbei insbesondere die Temperatur der Ladeluft. Diese gilt es herunter zu kühlen. Denn kalte Luft hat eine höhere Dichte. D.h. bei gleichem Volumen kann man mehr aufnehmen. In der Regel verwendet man dafür einen sogenannten Ladeluftkühler. Darüber hinaus kann man über eine Wasser- bzw. Wasser-/Methanol-Einspritzung die Ladeluft zusätzlich abkühlen. Diese kann man so auslegen, dass man in oder vor den Ladeluftkühler das Wasser einspritzt. Die deutlich elegantere und effizientere Lösung wäre die Einspritzung in den Ansaugkrümmer mittels einer oder mehreren Einspritzdüsen. Es gibt allerdings hierzu noch sehr vieles mehr.

Optisches Tuning

Hier werden zwei grundsätzliche Methoden unterschieden. • Rein optisches Tuning • Aerodynamisches Tuning Das optische Tuning kann aus anderen Felgen, Distanzringe, Beklebungen und weiterem bestehen. Es dient einfach nur der Verschönerung des Fahrzeug und hat meist keinen oder wenig Einfluss auf das Fahrverhalten. Das aerodynamische Tuning kommt dann zum Einsatz, wenn die Technik modifiziert wurde und die Aerodynamik and die Performance angepasst werden sollte. Dies ist aber eine sehr individuelle Sache die eng mit dem Fahrer besprochen werden sollte, denn auch hier gilt: Die Teile müssen zueinander passen! Bspw. sollte die Aerodynamik eines Fahrzeugs, welches z.B. für Bergrennen gedacht ist, so angepasst werden, dass hohe Kurvengeschwindigkeiten gefahren werden können. Anders sieht die Aerodynamik aus, wenn ein Fahrzeug für hohe Endgeschwindigkeiten ausgelegt ist. Aus diesem Grund ist es wichtig zu wissen, für welchen Einsatz das Fahrzeug konzipiert ist, welche Technik verbaut wurde und natürlich was der Fahrer wünscht.

Steuergeräteapplikationen

Eine sehr schnelle und relativ kostengünstige Methode eine moderate Leistungssteigerung zu erhalten ist das sogenannte Chiptuning. Hierbei wird die Fahrzeugsoftware ausgelesen und optimiert. Die eleganteste und schonendste Methode besteht in der Softwareapplikation. Hier werden, anders als bei einer Performance Box, nicht dem Steuergerät andere Sensorwerte vorgespielt. Bei der Applikation werden die Steuergerätedaten ausgelesen und bearbeitet. Dies sollte im besten Fall auf einem Leistungsprüfstand erfolgen um auch Detailarbeiten leichter durchführen zu können. Das größte Problem besteht in der Leistungsstreuung der Motoren. Diese wird bei der Eingangsleistungsmessung ermittelt und eventuell kompensiert. Es gibt hierzu noch sehr viel mehr zu erzählen. Kontaktieren Sie uns einfach, um mehr zu erfahren.

Fahrwerk

Das Thema ist eines der kompliziertesten Themen im Bereich Tuning. Auch hier gilt: Zueinander passende Teile sind essenziell! Es handelt sich nicht nur um das Tieferlegen allein, denn das ist nur ein kleiner Teil. Grundsätzlich gilt es, den Fahrzeugschwerpunkt zu senken. Dies wird über eine Tieferlegung bewerkstelligt. Dabei gibt es verschieden Möglichkeiten: • Man kann z.B. kürzere Federn einbauen. Das ist zwar die kostengünstigste Variante, allerdings die Schlechteste. Denn die Feder-Dämpfer-Kombination ist aufeinander abgestimmt. Ändert man nur die Federn, passt die Abstimmung nicht mehr. Das größte Problem hierbei: Durch die kürzere Feder wird der Stoßdämpfer gezwungen in einem anderen Arbeitsbereich zu arbeiten, für welcher dieser nicht ausgelegt ist. Das Resultat sind oft defekte Stoßdämpfer. • Besser wäre es, ein Sportfahrwerk mit einer zueinander passenden Feder und Dämpfer Kombination. Diese sind im mittleren Preissegment angesiedelt und bieten eine deutlich bessere Alternative zu alleinigen Fahrwerksfedern. • Die eleganteste und professionellere Lösung wäre ein Gewindefahrwerk. Dieses besteht auch aus einer zueinander passenden Feder/Dämpfer Kombination mit dem großen Vorteil, dass man die Höhe mittels einem Gewinde einstellen kann. Denn eines der wichtigsten Punkte ist die Balance. Durch die geschaffene Möglichkeit, die Fahrzeughöhe zu variieren, wird über die Höhenänderung primär die Radlast eingestellt. Die Höhe ist eine sekundäre Größe. Wie bereits mehrfach erwähnt sollte entsprechend der restlichen Teile des Fahrwerks and die Feder/Dämpfer Kombination angepasst werden. Das bedeutet - sofern man das professionell macht - sollten Querlenkerlager, Koppelstangen, Domlager etc. angepasst werden, um das Maximum an Performance, je nach Gustos des Fahrers, herauszuholen. Eine weit verbreitete Methode die Spur zu erweitern ist es, Distanzringe zu montieren. Eine weitere Spur bewirkt ein satteres Fahrverhalten in den Kurven. Jedoch leidet meist der Geradeauslauf dadurch, da durch Distanzringe eine gewisse Größe am Fahrwerk verändert wird, die indirekt eingestellt werden kann. Und diese ist maßgeblich für das Eigenlenkverhalten der einzelnen Räder verantwortlich. Durch eine ordentliche Achsvermessung kann dieser Effekt ein wenig kompensiert werden. Überhaupt ist es sehr wichtig, nach Veränderungen am Fahrwerk dieses einzustellen. Ein häufiger Fehler ist es, das Fahrzeug nach Herstellervorgaben zu vermessen. Dies mag bei einem originalen Fahrwerk passen, jedoch nicht bei einem modifizierten. Aus diesem Grund ist es wichtig herauszufinden, was der Fahrer wünscht, und entsprechend dem verbautem Fahrwerk und Kundenwunsch das Fahrzeug einzustellen.

 

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